Государственно – частное партнерство – единственный механизм развития Дальнего Востока

ЗаголовокГосударственно – частное партнерство – единственный механизм развития Дальнего Востока
Publication TypeJournal Article
Year of Publication2012
AuthorsБаженов, А. В.
JournalЭлектронный журнал "Местное устойчивое развитие"
Volume6
Date Published11/2012
Abstract

Александр Баженов
Дирекция государственно-частного партнёрства
Аннотация
Александр Баженов, директор Дирекции государственно-частного партнёрства Внешэкономбанка, рассказал об особенностях инвестиционных проектов Дальнего Востока и Байкальского региона, необходимости адаптирования модели государственно-частного партнёрства к специфическим условиям этого макрорегиона, формировании Внешэкономбанком инвестиционной политики применительно к региону.
Статья опубликована в журнале Промышленник России Промышленник России № 7-8 (139)/2012
http://www.promros.ru/magazine/2012/julaug/aleksandr-bazhenov-gosudarstv...

English Abstract

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIPS ARE THE ONLY MECHANISM FOR THE DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN FAR EAST
Alexander Bazhenov
Public Private Partnership Board
Annotation
Alexander Bazhenov, director of the Public Private Partnership Board at Vnesheconombank, spoke about the specifics of investment projects in the Russian Far East and Lake Baikal Region, the need to adapt the public private partnership model to the conditions of this macro region and about the formation of a region-specific investment policy for this part of the country by his bank.
This article was printed in the journal Industrialist of Russia, Nos. 7-8 (139)/2012
http://www.promros.ru/magazine/2012/julaug/aleksandr-bazhenov-gosudarstv...

Full Text

Александр Баженов, директор Дирекции государственно-частного партнёрства Внешэкономбанка, рассказал об особенностях инвестиционных проектов Дальнего Востока и Байкальского региона, необходимости адаптирования модели государственно-частного партнёрства к специфическим условиям этого макрорегиона, формировании Внешэкономбанком инвестиционной политики применительно к региону.

– Александр Владиславович, на совместном заседании Комитета РСПП по ГЧП и инвестиционной политике и руководства Координационного совета отделений РСПП в ДФО, прошедшем 16 мая, вы отмечали, что использование модели ГЧП для Дальнего Востока и Байкальского региона – одно из важных условий в развитии макрорегиона. В чём вы видите проблемы финансирования предлагаемых там инвестиционных проектов?

– В прошлом году Наблюдательным советом Внешэкономбанка была поставлена задача – сформировать Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В рамках данной деятельности была проделана большая работа для определения состояния проектного поля в связи с тем, что Фонд может финансировать только те проекты, реализация которых предполагает срочность, платность, возвратность инвестиций.

Нами были получены следующие результаты. В рамках формирования так называемой государственной программы развития Дальнего Востока и Забайкалья регионами заявлены 2824 инвестиционные инициативы общей стоимостью более 10  трлн рублей. В рамках нашего взаимодействия с регионами ими предложено 195  приоритетных инвестиционных проектов общей стоимостью более 3 трлн рублей. Однако только 19% из них находятся в высокой степени проработанности, ещё примерно столько проектов можно довести до готовности для того, чтобы они были востребованы рынком.

Объективными особенностями макрорегиона являются большое число природных ресурсов, неразвитая инфраструктура и недостаточная ёмкость локального рынка, что непосредственно влияет на реализацию инвестиционных проектов. Например, инициатором разработан проект по добыче и переработке полезных ископаемых. Если не существует инфраструктуры, то такой проект не  может быть реализован – ни построить производство, ни вывезти продукцию. Экспорт продукции из макрорегиона предполагает наличие дорогостоящей транспортной инфраструктуры, тем более учитывая расстояния между центрами добычи, переработки и экспорта. Традиционно считается, что задача по развитию транспортной инфраструктуры по силам бюджету и ОАО «РЖД». Но малый объём финансирования инфраструктуры в рамках бюджетного финансирования и  инвестиционных программ естественных монополий связан с низкой электоральной значимостью и низким уровнем развития экономики макрорегиона в целом. Неслучайно в период экономического кризиса Дальний Восток и Байкальский регион наиболее ощутимо почувствовали уменьшение государственного финансирования, так как антикризисные меры были направлены на спасение национальной экономики и  сохранение политической стабильности, следовательно, прежде всего на те регионы, где живёт большая часть населения и где сосредоточено основное производство. Поэтому, несмотря на затишье, кардинальных изменений в росте бюджетного финансирования для развития данного макрорегиона ждать не  приходится, для этого пока нет социально-экономических предпосылок. Поэтому промышленным инвесторам поступают предложения взять на себя решение инфраструктурных проблем.

“Промышленность и инфраструктура – это разные сферы, разные инвесторы, совершенно разная деятельность, разные балансы, которые привязаны к совершенно разным вещам.”

Но это не просто приводит к значительному удорожанию проекта вплоть до отсутствия экономической целесообразности в его реализации, это является понятийной ошибкой. Промышленность и инфраструктура – это разные сферы, разные инвесторы, совершенно разная деятельность, разные балансы, которые привязаны к совершенно разным вещам.

– Где же выход из замкнутого круга?

– Если развитие инфраструктуры не может быть профинансировано ни из тарифа, ни из бюджета, ни из средств инвестора, то данная проблема может быть решена их комбинированием, в том числе во времени. Действительно, взятые по отдельности железнодорожные проекты на Дальнем Востоке являются убыточными. Если же мы их рассматриваем как необходимое условие развития экономики территории, роста производства, грузоперевозок в направлении портов, развития портовой инфраструктуры, прилегающих территорий, тогда мы видим генерацию значительного объёма экономического роста.

Опережающее развитие инфраструктуры Дальнего Востока и  Байкальского региона должно обеспечиваться за счёт внебюджетных источников и  окупаться из бюджетных средств вследствие экономического роста территорий при осуществлении инвестиционных производственных проектов.

Успешные примеры использования данной модели есть за рубежом. В  России «Автодор» использует не только модель платных дорог, но и модель контракта жизненного цикла, в соответствии с которой развитие инфраструктуры окупается за счёт экономического роста, связанного с развитием дороги, в рамках которой концедент (государство) расплачивается с инвестором за построенную и  обслуживаемую инфраструктуру.

Говоря про дополнительные доходы бюджета как об источнике возврата инвестиций для частного инвестора, в сложившейся системе бюджетных отношений нельзя ограничиваться бюджетами регионов и городов, так как они не  могут обеспечить риски расчётов с инвесторами и привлекать инвестиции в  необходимом объёме. Невозможно разделить расходы на развитие БАМа между всеми субъектами Российской Федерации, которые получат эффект от реализации данного проекта. Соответственно, инвестору логично рассчитывать на дополнительные доходы федерального бюджета, которые предлагается планировать в виде средств Инвестиционного фонда.

– Тогда встаёт вопрос о чётком взаимодействии центра и  регионов?

– Несомненно. Вместе с этим необходимо научиться управлять, координировать совместную работу участников проектов. Инфраструктурный инвестор проектирует, строит и эксплуатирует транспортные объекты. Инвесторы проектируют и строят производственные объекты, затем эксплуатируют их в привязке к  инфраструктуре. В этой ситуации государству необходимо научиться управлять риском сбалансированности платежей за доступность инфраструктуры и достижением запланированных результатов экономического роста. Поэтому необходим механизм увязки инфраструктурных и производственных инвестиционных проектов в формате проекта комплексного развития территорий, а не отдельных инвестиционных проектов как составляющей программ государства и бизнеса.

В качестве примера приведу проект комплексного развития Южной Якутии, в рамках подготовки которого успешно разработана проектно-сметная документация и решена задача координации деятельности различных инвесторов, но  строительство объектов инфраструктуры не ведётся, так как надежды на бюджетное финансирование не оправдались. Вместе с тем окупаемость инвестиционных затрат по инфраструктурной составляющей проекта (если все производственные и  транспортные проекты скоординированы и реализуются) может быть достигнута за  счёт кумулятивного налогового потока регионального и федерального бюджетов в  течение 15 лет при коммерческой стоимости заёмных средств частного инвестора в  размере 10–14% годовых. Альтернативные источники средств для реализации проектов комплексного развития территорий попросту отсутствуют.

“Инфраструктурный инвестор проектирует, строит и эксплуатирует транспортные объекты. Инвесторы проектируют и строят производственные объекты, затем эксплуатируют их   в привязке к инфраструктуре.”

– Что должно учитываться при подготовке и реализации таких комплексных проектов?

– В юридическую структуру должны быть связаны соглашение о  комплексном развитии территорий, соглашение о государственно-частном партнёрстве и соглашение о финансировании.

Соглашение о комплексном развитии территории объединяет инвесторов, планирующих реализовать промышленные проекты, регионы, компании–операторы инфраструктуры. Его задача в оформлении и принятии на себя обязательств. Промышленными инвесторами – по реализации производственных проектов, государством – по развитию инфраструктуры за счёт бюджетных или внебюджетных источников.

В рамках соглашения о государственно-частном партнёрстве государство или регион договариваются с частным инвестором о взаимовыгодных условиях по проектированию, строительству, эксплуатации, сроках, объёмах, источниках возврата инвестиций, обеспечении обязательств для реализации инфраструктурного проекта. Инвестором может выступить любая квалифицированная компания, то же ОАО «РЖД», которое сможет привлечь заёмные средства для реализации проекта, но только в том случае, если ему компенсируют выпадающие доходы за счёт дополнительных платежей бюджета. Соглашение между инвестором в  инфраструктурный проект и финансовой организацией является третьим необходимым соглашением – соглашением о финансировании.

Все данные соглашения в России существуют и реализуются. Но по отдельности. Сами по себе они не собираются в единое целое. Для планомерного развития территорий вне рамок международных мегасобытий требуется создание специального инструмента, который позволит применять особые условия для подготовки и реализации крупных проектов комплексного развития.

В этой связи мы считаем целесообразным обсудить вопрос о  создании специальной государственной компании по развитию Дальнего Востока и  Байкальского региона.

– Какие функции она могла бы выполнять и какие у нее могли бы быть полномочия?

– Госкомпания может организовывать формирование проектов, от  лица государства координировать деятельность инвесторов, естественных монополий, органов государственной власти и местного самоуправления для реализации комплексных проектов, как концедент брать на себя обязательства от  лица государства, субъектов, муниципалитетов по развитию федеральных, региональных, муниципальных инфраструктур за счёт внебюджетных источников. Также у такого института должны быть права, в том числе по проведению упрощённых процедур, связанных с оформлением земли, регистрацией имущества и  т.п.

Эта госкомпания рассчитывалась бы с инвесторами, которые реализуют инфраструктурные проекты, за счёт увеличения бюджетных доходов вследствие экономического роста территорий.

“Мы считаем целесообразным обсудить вопрос о создании специальной государственной компании по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона”

Данную госкомпанию нельзя путать с Фондом развития Дальнего Востока и Байкальского региона, который был создан в 2011 году по решению Наблюдательного совета Внешэкономбанка. Его задачами являются содействие развитию инвестиционной деятельности в субъектах Дальнего Востока и  Байкальского региона, а также подготовка качественных инвестиционных проектов. Фонд фактически будет являться девелопером для формирования и инвестором при реализации инвестиционных проектов за счёт внебюджетного финансирования. В  настоящее время фонд ведёт отбор перспективных проектов.

При таком понимании госкомпания и Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона в своей деятельности будут дополнять друг друга, представлять государство как организатора развития макрорегиона, реализовывать конкретные взаимосвязанные инфраструктурные и промышленные проекты.